Jag brukar hålla en hel del flyginfo i huvudet.
När det gäller den ryska sidan av ämnet läser jag allt jag kommer åt, för att undvika att fastna i myt- och fördomsfällan. Jag måste i.a.f citera Vagabond, när det gäller osaklig information om ryskt flyg:
Citat: "Borta är de mystiska flygplanen som påminde om indiska lokalbussar..."
"Och så alla mystiska flygplanstyper.... det bullrade, det var varmt, det droppade från taket....." Slut på citat.
Jag ska nu slå sönder dessa argument:
"Mystiska flygplanstyper".
De ryska civila trafikflygplanen är konstruerade av Ilyushin, Tupolev, Antonov och Yakovlev. Ingen av dessa konstruktionsbyråer är mystisk, snarare välkända och tar fram utmärkta flygplan. Tittar man på de aktuella typerna kan man konstatera att de är kända och av hög kvalitet.
Inom flygvärlden är ex. Tupolev lika känt som Boeing, så pratet om "mystiska flygplanstyper" är lögn. De ryska trafikflygplan som är i tjänst idag är:
Ilyushin:
IL-62 (långdistansflygplan med fyra motorer i stjärtpartiet, Soloviev D-30KU).
IL-86-300: (bredbukigt medeldistansflygplan med fyra Kuznetsov NK-86-motorer under vingarna).
IL-96-300: (bredbukigt långdistansflygplan med fyra Perm Motors (PMZ) PS-90A-motorer och fly-by-wire samt EFIS-cockpit).
IL-96M: (väst-anpassad förlängd IL-96-300 med fyra Pratt & Whitney PW2337-motorer, samt Rockwell Collins-avionik).
Tupolev:
Tu-134: (kortdistansflygplan med två Soloviev D-30-II-motorer i stjärtpartiet).
Tu-144: (det överljudsflygplan som varit på tal i tråden).
Tu-154: (tremotorigt flygplan för korta- medellånga sträckor. Drivs av tre Soloviev D-30KU-154-II-motorer (Tu-154M). Den äldre B-modellen har Kuznetsov NK-8-2-motorer.
Tu-204: (Modernt fly-by-wire-utrustat flygplan med två motorer av typen PS-90A eller Rolls Royce RB.211-535E4. Den finns också med såväl rysk som västerländsk avionik (Aviapribor, AlliedSignal, Honeywell, Rockwell Collins) och har även bildat en familj där Tu-204-400 och den korta Tu-204-500 är de senaste medlemmarna.
Tu-334: (ersättare till Tu-134 med moderna Progress D-436T1/T2-motorer, fly-by-wire, EFIS-cockpit m.m.
Yakovlev:
Yak-40: (litet tremotorigt matarflygplan som fortfarande är världsunikt. Drivs av Ivchenko AI-25-motorer).
Yak-42: (tremotorigt flygplan med tre Progress D-36-motorer. Den är avsedd för korta- medellånga sträckor).
Yak-242: projekterad modern ersättare till Yak-42 med två PS-90A12-motorer, AlliedSignal-avionilk, samt fly-by-wire-system.
Antonov:
An-24, 26, 30 och 32: familj med olika turbopropdrivna transportflygplan. De finns både med pax-inredning och fraktinredning. An-30 är avsedd för kartmätning och har glasnos. An-24:an licenstillverkas i Kina som X´ian Y7-100.
An-218: projekterad bredbukigt långdistansflygplan avsett att konkurrera med Airbus A330 och Boeing 767. Projektet har tillfälligt lagts på is.
"Det bullrade, var varmt och droppade...."
Uppenbarligen myter från Tu-104, världens första lyckade jettrafikplan. Denna modell hade motorerna i vingrötterna vilket gav varm kabin. Bullret var också högt. Dessa "sjukdomar" led även de Havilland Comet av. Droppandet från taket beror på att luftkonditioneringen var avstängd vid något tillfälle. Det skulle droppa även i ett västerländskt flygplan om AC:n stoppas.
Komfortmässigt är det inget fel på ryska flygplan. De är inredda på samma sätt som västerländska. Tupolev Tu-204-120 har dessutom inredning från brittiska Diamonite, så personer med akut ryss-rädsla kan vara lugna i den. Detta plan har också RB.211-535E4-motorer och Honeywell-avionik.
Orsaken till väst-anpassningarna är att flygplanen ska kunna användas i väst, eftersom man hos oss inte har servicenät etc för ryska produkter. Det är enklare att serva en RB.211 än en PS-90A i New York t.ex.
För att förtydliga det hela lägger jag in min beskrivning av Tu-204:ans utveckling i detta inlägg.
TUPOLEV Tu-204
BESKRIVNING AV Tu-204
Den första elektroniskt styrda ryska flygplanstypen för passagerartrafik, Tu-204 utvecklades under början av 80-talet som en ersättare för den äldre Tu-154. Aeroflot, som var launch customer, ville ha något modernare och mer ekonomiskt, och det blev Tupolev som fick ansvaret för projektet.
Bolaget specificerade en passagerarkapacitet på 200 med en mittgång i kabinen.
Det flygplan, som togs fram för att möta kraven, fick en mer konventionell design än den föregående Tu-154. Motorerna placerades under vingarna, och stjärtpartiet fick vanlig utformning med lågt placerad stabilisator.
Tupolev Tu-204 designades dessutom med winglets och ett fly-by-wire-system, samt EFIS-cockpit. En test-154 hade använts för att utvärdera, om man skulle ha konventionell ratt eller sidestick, och resultaten visade att sidesticken var underlägsen den vanliga spaken.
Teknikerna valde istället vanliga spakar, men med samma design som ett styre till piloterna och satsade även på ljusa färger i cockpit istället för de mörka som Airbus valt.
Den nya typen fick sex CRT-displayer i cockpit för system- och flyglägespresentation och försågs med all modern utrustning. Avioniken från Aviapribor var även den hypermodern och styrsystemet fick Triplex design med tre digitala kanaler, kombinerat med en analog backup,
som kopplades in om två av de vanliga styrkanalerna fallerade.
Tu-204 konstruerades för operationer med två piloter, men Aeroflot specificerade att man skulle ha med en tredjepilot/övervakare. Detta berodde antagligen på en viss oro för detta med tvåpilot-bemanning ombord på större flygplan.
Styrdatorerna fick en "vänligare" attityd mot piloterna istället för den "stöddiga" som Airbus A320 hade. (i avsnittet om detta plan beskrevs incidenterna med styrsystemet. )Throttlarna och spakarna var dessutom av rörlig modell, istället för den riskabla stillastående som Airbus valde till sina fly-by-wire-försedda plan.
Tu-204 fick driftsäkra elektroniska system och mycket av grunddesignen återfinns i nya Boeing 777 och 737-600/700/800. Designen i cockpit är lyckad och de kaffenyanser som dominerar interiören gör att piloterna hålls vakna. (Denna färgsättning finns även i de ovan nämnda Boeing-planen. )
Motorn som valdes till de första Tu-204:orna var PS-90A från den tillverkare som numera heter Perm Motors. Denna turbofan hade en dragkraft på c:a 16 ton och utvecklades tillsammans med Soloviev (numera Rybinsk Motors) och motsvarade Pratt & Whitney PW 2037 och 2337. Under sovjettiden beslöt man att samtliga Tu-204 skulle utrustas med dessa motorer, men några år senare kom även västerländska alternativ in i bilden.
När den första prototypen till Tu-204 visades upp (registrerad SSSR-64001) började man i västvärlden tala om plagiat av Boeing 757. En del kallade planet 757-ski, men detta resonemang är befängt. Det finns stora skillnader mellan dessa två flygplanstyper, vilket syns när man studerar dem närmare. Tupolev-maskinen har för det första winglets och superkritiska vingar, annat kabindörrsarrangemang (breda Type I bakom cockpit och i stjärtpartiet, samt mindre varianter närmast vingarna. Dessutom är avioniken, styrsystemet m. m modernare och har helt annan konstruktion än 757. Dock har den amerikanska och ryska maskinen ungefär samma kabintvärsnitt (3 + 3) och nästan identisk passagerarkapacitet, men på övriga punkter går de inte att jämföra.
VERSIONER AV Tu-204
De första ryska versionerna
Tupolev presenterade tre versioner av Tu-204, då den presenterades för allmänheten på 1989 års Paris Air Show ute på Le Bourget. Dessa hade samma passagerarkapacitet på 214 i ren turistklass-möblering och 180 - 190 i kombinationerna ekonomi/första eller ekonomi/business.
Skillnaderna var bränslekapaciteten och MTOW:n. Den minsta konfigurationen fick helt enkelt beteckningen Tu-204 (utan suffix) som hade en maximal startvikt på 93. 498 kg.
Mellanmodellen kallades Tu-204-100 och vägde 99. 500 kg, medan den tyngsta modellen Tu-204-200 låg på 110. 755 kg.
Tu-204 konstruerades för korta till medellånga distanser, vilket gjorde att man delade upp det hela i tre olika versioner. Den suffixlösa varianten var avsedd för inrikestrafik, medan -100 och -200 lämpade sig på längre inrikes- och utrikes-linjer. Avioniken och styrsystemet var identiskt i hela serien och motorerna var av typen PS-90A i samtliga fall.
När man påbörjade serieproduktionen av flygplanet hade dock de mindre versionerna slopats,
men några år senare skulle dock Tu-204-100 återkomma. Orsaken till beslutet var att inga flygbolag var intresserade av mindre plan än -200.
Den första västerländska versionen Tu-204-220 (senare Tu-224).
Ungefär samtidigt som de första serietillverkade Tu-204:orna började rullas ut i Ulyanovsk föll östblocket samman. Detta gjorde att man hos Tupolev snabbt kom fram till att det var dags att börja sälja till västerländska flygbolag. För att kunna göra denna inbrytning på en ny marknad,
beslöt man att satsa på att sälja "västerländska Tu-204" och "ryska Tu-204", med olika motorer och avionik. Eftersom PS-90A var (och är) optimerad för rysk trafik, gick det tyvärr inte att erbjuda denna i västvärlden. Skillnaderna mellan motorkultur i Ryssland och väst, är att man i vår del av världen är intresserad av finlir, medan flygfälten hos vår östliga granne hade sådan standard att motorerna krävde en mer robust konstruktion. TBO-intervallerna var dessutom kortare för PS-90A p. g. a dessa sämre operativa förhållanden. Att försöka testa ut nya gångtider ansåg man inte vara lönt, vilket gjorde att Tupolev valde att utrusta Tu-204-200 med brittiska Rolls Royce RB. 211-535E4-motorer.
Fördelen med denna motor var att den dels användes av de flesta bolag som opererade Boeing 757 och att den dessutom var välbeprövad och hade gott rykte.
Avioniken från Aviapribor var visserligen alldeles utmärkt, men eftersom den inte alls fanns i västerländska trafikflygplan, beslöt man att utrusta den nya "västerländska" Tu-204:an med amerikansk AlliedSignal-utrustning inne i cockpit.
På tillverkningssidan hade man gjort en del förändringar. Aviastar i Ulyanovsk skulle ta hand om produktionen av den nya väst-modellen och prototypen tillverkades i denna fabrik.
Det nya flygplanet provflögs den 8:e augusti 1992 och presenterades för allmänheten på Farnborough samma år. Den elegant vitmålade maskinen, med röd/blå ränder på kroppen hade texten BRAVIA Aviastar Tupolev på sidorna och hade fått beteckningen Tu-204-220.
BRAVIA stod för British Russian Aviation Corporation och var ett nystartat bolag som tog hand om marknadsföringen och försäljningen av Tu-204-220. Beställningarna började ganska snabbt komma in och under år 1994 hade man fått in 20 order. Satsningen på modellen var lyckad och flygplanet är mycket konkurrenskraftigt, inte tu tal om annat.
Tu-204-220 fick sitt västerländska JAR-certifikat år 1994 och framtiden ser ljus ut på sikt.
Tu-234 och Tu-214
Samtidigt som BRAVIA började sälja den västanpassade modellen, tog Tupolev fram en kortare version, vilken först fick beteckningen Tu-204-300. Denna skulle drivas av två stycken PS-90A-motorer och konkurrera med Yakovlevs tänkta Yak-242 och Boeing 737, samt A320.
Genom att korta flygkroppen på den vanliga Tu-204, fick man fram ett alldeles utmärkt alternativ för 166 - 180 passagerare. Genom att allt tekniskt var identiskt med storasyster blev den nya modellen ett billigt plan att utveckla.
Tu-204-300 presenterades år 1995 på MAKS i Moskva, men hade fått den nya beteckningen Tu-234. Detta nya system infördes även på BRAVIA Tu-204-220, vilken döptes om till Tupolev Tu-224. Fördelen med dessa beteckningar var att det blev enklare att identifiera flygplanen.
Tupolev Tu-214 var en annan modell som genomgick detta namnbyte. Den introducerades i sin slutgiltiga version år 1997 och är helt enkelt en Tu-204-210 med PS-90A-motorer och Aviapribor-avionik. Den är nästan identisk med den ursprungliga Tu-204-200, men har något större bränslekapacitet. Produktionen av planet sker hos Kara i Kazan och den säljs på den ryska marknaden. Idén då den introducerades var att ryska flygbolag skulle använda denna och västerländska bolag Tu-224.
Tu-204-400 och -500.
De nyaste versionerna är Tu-204-400 och -500. -400:an är en utvecklad -100/-200 med en nyutvecklad avioniksvit. Tu-204-500 är en kortad Tu-234 som placerar sig i samma storleksklass som Airbus A319.
Sirocco Tu-204-120
Den senaste väst-anpassade Tu-204:an är baserad på den gamla -100 och kallas Sirocco Tu-204-120. Den har samma motorer som Tu-224, d. v. s Rolls Royce RB. 211-535E4B, men har lägre startvikt. År 1995 började arbetet på den här versionen, som leasas ut av det egyptiska bolaget Sirocco Aerospace International, vilket ägs av den egyptiska industrijätten Kato och en del internationella investerare.
I mars 1997 rullades det första exemplaret, RA-64027 ut från Aviastar. Sirocco Tu-204-120 är den mest väst-anpassade version som lanserats. Det är detta som är idén med flygplanet.
Man ska nämligen slå sig in ordentligt på västmarknaden med det, vilket gjort att en hel del förändringar gjorts.
Orsaken är att flygbolag utanför öst-länderna ska kunna serva planet enkelt, vilket kräver komponenter av typer de redan nyttjar.
Avioniken är av typen Honeywell Via 2000, vilket är samma som används i Boeing 777 och 737-600/700/800. Eftersom den även påminner om Aviapribors motsvarighet, är det relativt enkelt att byta mellan en Tu-214 och en Tu-204-120. Fördelen med att använda Via 2000 är även den att planet hamnar långt framme i utvecklingen och får AM-LCD:er istället för CRT-displayer. Detta betyder bättre ögonvänlighet för piloterna, bättre läsbarhet och reducerat flimmer.
Inne i kabinen har den ryska interiören ersatts med västerländsk, för att passa våra flygbolag.
Alla pentryn, toaletter och stolar är av västligt fabrikat. Panelerna på tak och väggar kommer dock från Aviastar. Detta gör att Tu-204-120 utan problem kan integreras i en flotta med Boeing och Airbus.
Sirocco erbjuder även en fraktversion kallad Tu-204-120C, vilket är identisk med paxversionen. Fraktmöjligheterna är de samma som den helt ryska modellen Tu-204C, vilken bl. a provades av Aeroflot.
En Sirocco baserad på Tu-214 kommer troligen också att lanseras. Den kommer att få samma startvikt som den ryska modellen och får den gamla goda beteckningen Tu-204-220. Dock är det en fullfjädrad "västerlänning", med Via 2000-avionik och kabininteriör av samma slag som i den mindre versionen,samt RB. 211-motorer.
Tu-204-120 kommer sannolikt att få sitt västerländska certifikat hösten 1998, men det är senare än planerat. Myndigheterna (JAA och FAA) har meddelat att de inte har tillräcklig dokumentation om flygplanet, men det kommer troligen att lösas. Eftersom komponenterna är beprövade finns det ingen anledning att tvivla på dess funktion i verklig drift.
Ett annat projekt som dock inte har med Sirocco Aerospace International att göra är en ny NK-93-driven version kallad Tu-204-230. Den finns så länge endast på ritbordet, men kommer att utrustas med propfanmotorer av typen Samara NK-93.
Beteckningen -230 avsåg tidigare en Tu-204 med Pratt & Whitney PW2240, men den kom aldrig ut på marknaden.
BESTÄLLNINGAR
Framtiden för Tupolev Tu-204 ser ljus ut. Flera flygbolag börjar få upp ögonen för det utmärkta alternativ till Boeing 757 och A321, som den utgör och är därför inne på att införskaffa ett antal. De västerländska versionerna börjar också leta sig över till oss, vilket är trevligt. P. g. a den politiska turbulensen och de fattiga flygbolagen i de tidigare Sovjetiska staterna har dock beställningsantalet varit litet, men nu lossnar det.
Aeroflot-Russian International Airlines har tagit beslutet att beställa ett antal passagerarinredda plan och fraktplan. Sannolikt blir det Tu-214, eftersom bolaget provat denna med framgång för några år sedan.
Transaero har också gjort beställningar på Tu-214 och får sina första till hösten detta år.
Sirocco Tu-204-120 är dock den modell som sannolikt blir den mest populära. Kras Air i Krasnoyarsk har lagt in fasta order på 10 st och optioner på lika många. Detta bolag är framåtskridande och satsar stort på att skaffa nya fräscha plan, som ersättare för de åldrande Tu-154 som de nu använder.
Det egyptiska charterbolaget Air Cairo har också beställt fem stycken Tu-204-120, vilket är det första västerländska bolag som köper ett ryskt flygplan. När denna operatör inlett trafiken kommer det att bli fart på beställningarna.
Sirocco Aerospace International har planerat att skaffa ungefär 200 stycken Tu-204-120 fram till år 2001 för att sedan leasa ut dessa till intresserade bolag.
BRAVIA Tu-224 saknas det tyvärr beställnings-info om, vilket gör att jag inte kan lämna några siffror om antalet beställningar för denna.
DATA TUPOLEV Tu-224 (ex Tu-204-220)
Motorer : Rolls Royce RB. 211-535F, dragkraft 19,17 ton
Spännvidd : 42 m
Längd : 46,22 m
Höjd : 13,88 m
MTOW : 110. 755 kg
Passagerarkapacitet : 214 i turistklass
Marschfart : 459 knop på FL 400
Räckvidd : 3. 850 km med 196 pax och reserver
------------------
Intresserar sig för debatter om olika saker
