Flightsim - Tips, trix och frågor.

Med min Boeing 777-300 så brukar jag alltid lägga till ca en kvart beroende på väder. Det är möjligt att det skulle kunna gå men det är väldigt beroende av vädret.

Det beror på vilken kärra du har aktiv när du gör din "flight plan". :)
Jag testade precis och fick skillnaden 27 timmar mot 7 när jag bytte från en propeller-Cessna till en Boeing 737.

Jo jo, det har jag förstått, så jag har min MD83 som jag tänkt flyga med inställd. Men fortfarande så förstår man ju inte hur den räknar. Räknar den nån sorts medelhastighet eller nåt?

Kastrup - Sturup med Beech King tror jag är 3 minuter, något som måste vara totalt omöjligt.

Hm... mycket bra fråga. :q
Inte den blekaste. Numera gör jag alla planeringar med FSNav och det är betydligt enklare och känns dessutom mer rätt/verklighetstroget. Däri har jag även möjlighet att välja vilken kärra jag planerar flygningen för. :)

Jag skulle tro att FS använder någon form av medelhastighet för att räkna ut tiden. (Jag tror att medelhastigheten finns med i aircraft.bgl-filen.)

Så Kastrup - Sturup med Beech King på 3 minuter låter inte omöjligt, förutsatt att planet redan är i luften och håller medelhastigheten och skiter i att landa på Sturup. :OO

LeonL: det är ju ett praktiskt sätt att mäta på :P

Rikard: jag har tryoutversionen av FSNav, kanske ska ta och kolla närmare på det då. Tycker dock att både FSNav och Flight planner är lite jobbigt eftersom man måste vara inne i FS för att arbeta med dom. Vore nästan skönare med ett fristående program. Men men, allt kan man inte begära. Sitter och funderar på om man kan hinna över till indien under de få etapper man har kvar och om man ens behöver passera indien osv. Mycket plannerande, men det är ju en del av flygandet. :)

Jag brukar lägga till ca 15 minuter på dom planerade tiderna.
Mina 2 flygningar i RTW har sett ut så här.

Flygning 1.
Planerad tid : 1,17 t.
Verklig tid : 1,33 t.

Flygning 2.
Planerad tid : 1,42 t.
Verklig tid : 1,51 t.

Nu är det iof. tiderna mellan postningarna i wF som är mina verkliga tider.
Men dra bort ca. 1 minut för postning så stämmer det ganska bra.

Jag kan nu tipsa om FSBrowser! Nu slipper man Alt-Tab:a!

Hej. Jag undrar på vilken höjd man får flyga snabbast. När man ligger på typ 8000 ft så gäller 350 kt verkar det som. Ligger just nu på FL310 och här är det bara 320 kt. Vill flygga snabbare, vart ska jag ligga då?

Nu är du på väg in i flygvärldens spännande värld av termer och fackspråk på allvar tror jag.
I nedanstående förklaring kanske jag uppfattas lite väl basal i förklaringarna, i så fall hoppas jag att du har överseende med det. Om någon med bättre kunskaper ser faktafel så tar jag tacksamt emot korrigeringar. :)

Innan man kan ge dig ett riktigt bra svar på den är frågan, behöver man klargöra om du vill veta GS (GroundSpeed), IAS (Indicated AirSpeed) eller TAS (True AirSpeed). ;)
Det finns även något som kallas CAS (Calibrated AirSpeed) samt EAS (Equivalent AirSpeed) men dit har inte jag kommit än.

Sammanfattningsvis
GS är flygplanets beräknade hastighet om det hade flugit på marknivå.
IAS är den relativa hastighet som hastighetsmätarna i flygplanen oftast visar.
TAS är en hastighet där man har kompenserat för höjd och tryck.

Indicated AirSpeed - IAS
För att göra det lätt för mig. IAS är alltså vad du ser på din display i flygplanet. Den hastigheten är dock långt ifrån alltid "rätt" hastighet då den påverkas av vindarna, tryck och temperatur. IAS är dock den hastighet man brukar tala om när man talar om "airspeed" i allmänhet.
IAS är även den hastighet vilken man använder sig av för att beräkna hastigheterna för t.ex. V1 (take off decision speed), VR (t/o rotate speed - när piloten drar i höjdrodret för att börja lämna startbanan), V2 (t/o safety speed - när det är säkert att lämna startbanan), Vne (Never Exceed Speed) m.m.

True AirSpeed - TAS
TAS visas oftast på FMS (Flight Management System) eller GPSen. TAS kan även beräknas m.h.a. IAS. Lite vårdslöst uttryckt ser formeln ut så här:

TAS = IAS + FL/2

FL står för Flight Level och är (flyghöjd i fot/100). Ex. FL230 = 23000 fot.
Jag vill dock poängtera att jag skrev "lite vårdslöst". Ju lägre du flyger och ju lägre hastighet ditt flygplan har desto närmre kommer TAS att vara IAS, så formeln stämmer bäst när du ligger mellan 5000 och 25000 fot samt du har en IAS mellan 240 och 400.

Ground Speed - GS
Så... äntligen, nu når vi GS. D.v.s. den hastighet ditt flygplan har om du skulle flyga på marknivå.

• Exempel 1.
  Om du står helt stilla i riktning mot vinden och du har en vindhastighet på 20 knop (~10 m/s) så skulle ett IAS-instrument visa just 20 knop. Detta då din hastighet i förhållande till vinden i det här fallet är 20 knop. Du står still, vinden rör på sig.
• Exempel 2.
  Om du börjar springa mot vinden med en hastighet av 10 knop så kommer det att adderas till vindens 20 knop. IAS skulle i det fallet visa 30 knop.
• Exempel 3.
  På precis samma sätt vid motsatt förhållande - om du springer med vinden (20 knop - 10 knop) då din IAS skulle vara 10 knop.

För att få reda på din verkliga hastighet så räknar man om IAS till GS. I praktiken innebär detta att man tar IAS räknar om det till TAS och därefter drar bort vindpåverkan. I exempel 1 ovan är alltså din GS 0 knop. I exempel 2 och 3 är den 10 knop. Tyvärr är det sällan så enkelt som att vinden kommer rakt framifrån eller rakt bakifrån. Den har en förmåga att komma lite från sidan. Allt för att göra det mer underhållande för oss knäppgökar till FS-fantaster. Hur man räknar ut detta väljer jag dock att hoppa över, av två skäl. Dels för att jag själv inte är någon kung på det än och dels för att det inte känns så relevant för den här övergripande beskrivningen.

Omräkning, bildligt beskrivet
IAS +/- (tryck och temperatur) = TAS
TAS +/- (vindstyrka/vindavdrift) = GS

Slutkommentar
IAS 280 knop på 24000 fots höjd är alltså snabbare än IAS 300 på 12000 fots höjd.
280 + 120 (FL240/2) = 400 jämfört med 300 + 60 (FL120/2) = 360
Detta är dock innan vi har räknat in vindpåverkan.

Med hänvisning till omräkning och dessutom vindhastigheter så kan alltså en överljudsflygning ske med underljudsplan ske i teorin. Vilket också har hänt i verkligheten. Med tillräckligt mycket medvind, vilket jetströmmarna ett par kilometer upp kan bjuda på, så kan ett vanligt underljudsplan såsom Boeing 747 komma upp i hastigheter som skulle vara överljudshastighet på backen.

Hoppas nu att denna milt sagt utvecklade förklaring gav dig ett svar på frågan, eller åtminstone lite bättre inblick i hur det fungerar med hastighetsberäkning samt varför man inte kan säga att en viss hastighet vid en viss höjd är det snabbaste. :)

Krasst sett gäller dock att ju högre upp du kommer desto fortare kan du flyga. Men återigen, det är i teorin. Det tar ju längre tid att ta sig upp högre upp för att inte tala om att ta sig ner också... ;)

Det var en bra förklaring. Tack så mycket.
Så då antar jag att "overspeed"-mätaren (den röd-vita) alltid håller sig till samma TAS och inte IAS. Därför tror man att man kör med en lägre hastighet när man kommer högre upp, fast man egentligen kör snabbare.

Men varför finns en overspeed? Går planet sönder annars eller utsätts passagerarna för nån g-kraft, eller tycker man synd om människorna på marken? Kan man bryta mot overspeeden nån gång?

Japp, overspeed är, om jag inte har fått det om bakflygstjärten, den gräns planet är designat för. Överskrider du den hastigheten ska du omedelbart vidta åtgärder för att sänka flygplanets hastighet. Om inte annat så genom att aktivera luftbromsarna - knapp: ['].
Gör du inte det kan du åsamka planet strukturella skador.

om jag inte har fått det om bakflygstjärten

haha, där fick du till det ;)
Är luftbromsarna något annat än flapsen? Har alltid trott att det är samma?! =O

Nej, det är två olika saker. Flapparna förlänger vingarna neråt. Luftbromsarna sitter på ovansidan (i exemplet sitter de precis framför flapparna). Se följande bild:
http://www.rist.nu/fs2004/lessons/fss.gif

I framkant sitter slats, de har också till uppgift att höja flygplanets lyftkraft vid låga farter. :)

Luftbromsarna sitter på ovansidan av vingarna bl.a.. Om du kollar på ovansidan av vingarna när du trycker ['] så kommer du se dem.

För seg.. ;)

Luftbromsarna bromsar planet. Slatsen höjerplanets lyftkraft vid låg fart, vad gör då flapsen?

I princip samma sak som slatsen gör.
Förhöjer lyftkraft vid låg hastighet.

Här är en lite enkel förklaring på flaps och slats.

Flaps : http://travel.howstuffworks.com/airplane13.htm
Slats : http://travel.howstuffworks.com/airplane14.htm

Men varför fäller man då ut flapsen vid landning?
För att man inte ska sjunka för snabbt eller?

Huvudsak för att man kan hålla lägre landningshastighet och fortfarande ha bra lyft i vingarna för en säker flygning.